Costruttori:

Daniele Manenti;

Daniele Ortensi;

Nicola Betti.

Questo progetto è ben differente e più articolato del vecchio P1.

Nasce dall’ esperienza fatta e con la consapevolezza che attrezzature e Budget sono diversi.

Il nuovo proto MDR1, (questo è il nome) sarà dotato di:

Guida centrale, retromarcia elettrica, pedaliere sedile e attacco cinture regolabili per il massimo adattamento di guida

L’estetica sarà accattivante e la cura dei particolari sarà massima.

Verrà curata anche la parte aereodinamicamente con mezzi molto “spartani” per far in modo che senza stravolgere l’ estetica originale abbia un comportamento aereodinamico un po’ più adeguato al compito che dovrà svolgere.

Telaio:

Il telaio è realizzato con tubi quadri di varie sezioni, mentre il Roll-Bar interamente in tubo ø40mm escluso l’ arco posteriore che è ø50mm (come richiesto da regolamento), tutto in acciaio al Cromomolibdeno per garantire massima rigidità e sicurezza.

Il vano motore, è di facile accessibilità sia in caso di manutenzione, che nel caso di smontaggio dell’ intero motore.

Il telaio è calcolato e studiato per alloggiare motori motociclistici.

L’ intera struttura viene saldata e costruita con saldatura MIG apposita per acciaio.

L’ abitacolo viene pannellato con alluminio sp.2 mm.

Sospensioni:

Sospensioni con sistema push-rod, sia all’ anteriore che al posteriore con barra stabilizzatrice regolabile e ammortizzatori R6 2009 con regolazione carico, precarico, molla.

Con questo sistema (sistema utilizzato per la maggiore nella costruzione di proto e formule) dovremmo avere molta versatilità sia nella ricerca dell’ assetto ottimale sia nelle regolazioni lampo che ci troveremmo a fare in gara.

Motore:

Motore R1 2003 a iniezione, con scarichi forniti dalla Formula Gloria, Terminale in titanio Leovinci,  centralina con mappature e altri piccoli accorgimenti per la massima resa senza spendere cifre esorbitanti.

Differenziale:

Differenziale a slittamento limitato di tipo Torsen, studiato dalla Gloria per l’ uso di vetture con trasmissione a catena.

Garantisce un’ elevata resa (fino all’ 80% di ripartizione di coppia) mantenendo un’ affidabilità molto elevata e una manutenzione ridotta.

Cambio:

Cambio al volante con sistema Cut-Off che permette di cambiare senza mai alzare il piede dall’ acceleratore.

Stiamo ancora valutando il sistema preciso per il leveraggio tra motore e abitacolo per ridurre al massimo i giochi.

Freni:

Monta 4 pinze freno Tarox B6, con dischi da 270mm, auto ventilati e baffati all’ anteriore e 270mm. baffati pieni al posteriore.

Doppia pinza Girlin con due diverse tarature anteriore posteriore, e “manettino” per ripartire la frenata anteriore/posteriore direttamente dal volante.

L’ impianto frenate è interamente in tubi di rame per la parte rigida e tubi aereonautici per i flessibili telaio/mozzo. Questa componentistica crediamo sia uno dei punti forte di questo prototipo, infatti confidiamo in una frenata pronta e provvidenziale.

Portamozzi:

Interamente ricavati a CNC dal pieno di alluminio per il massimo adattamento alle dimensioni della macchina, dotato di sistema rapido e preciso a spessori per la variazione della campanatura, l’ intero mozzo lavora su snodi sferici (uni-ball)

Cerchi:

In alluminio da 13” con trascinatori passo Fiat e bullone centrale per un rapido cambio.

Anteriore 7x13”, Posteriore 8x13”

Gomme:

Gomme AVON con rispettive misure ai cerchi sopra riportate.

Cruscotto:

Il cruscotto viene dotato di strumentazione AIM che fornisce dati di accelerazione, frenata e sterzo, oltre al tempo sul giro, i giri motore, velocità, marcia inserita, temperatura acqua e temperatura olio, il tutto scaricabile su PC.